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以**市政工程協(xié)會副秘書長 許曉莉為團長的**市政工程協(xié)會 道路橋梁技術(shù)考察團一行9人，對法 國、荷蘭等西歐國家的道路(包含公 路和城市道路)、橋梁技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進行 了為期14天的考察，并參觀和考察 了法國國家路橋?qū)W院、法國上馬恩省 高架橋等工地，較全面地了解了法、 荷國的道路、橋梁工程施工技術(shù)和 設(shè)備等相關(guān)情況。

歐洲路橋的發(fā)展概況 歐洲發(fā)達國家的公路和城市道 路的發(fā)展經(jīng)過四個階段。**階段是 1920世紀(jì)30年代。隨著 資本主義經(jīng)濟的迅速發(fā)展，物流、人 流增長加快，路橋建設(shè)開始起步。19 世紀(jì) 30年代到50年代是第二階段。 隨著汽車制造業(yè)的飛速發(fā)展，歐洲發(fā) 達國家的公路和城市道路進入普及 階段，幾乎所有的城市都在大力發(fā)展路橋事業(yè)。這一階段，道路橋梁的技 術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)有了很大的提高，為高速 公路網(wǎng)的建設(shè)打下了良好的基礎(chǔ)。20 世紀(jì)50年代到80年代是第三階段， 道路、橋梁進入快速發(fā)展時期。20世 紀(jì)80年代以來，歐洲路橋建設(shè)進入 第四階段，即綜合發(fā)展階段。在維護 改造已有道路橋梁設(shè)施的基礎(chǔ)上，開 始重點處理車流導(dǎo) 向、車流運行安 全 、減少噪音污染和修筑動物通道 等。 歐洲大陸是市場經(jīng)濟的發(fā)祥地， 人口稠密，經(jīng)濟發(fā)展早，與路橋建設(shè) 密切相關(guān)的鋼鐵、水泥制造業(yè)基礎(chǔ)實 力雄厚；中西歐地區(qū)大部分是平原或 海拔較底的丘陵，地形地貌不復(fù)雜， 有利于道路橋梁事業(yè)的發(fā)展。法國的 道路就其質(zhì)量和密度而言，均居世界首位。截止到 2000年，法國道路總里 口文／ 楊玉淮 楊善庚 程為80萬公里，高速公路達 6085公 里，路網(wǎng)縱橫交錯，十分發(fā)達。 法國等國的路面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 法國在 20世紀(jì) 6o年代以前，很 少采用水泥混凝土路面，自60年代 以后，混凝土路面增多，曾采用“加 得福尼亞方法”，即不設(shè)傳力桿的短 混凝土板。一般結(jié)構(gòu)為25CM厚的混 凝土板，15CM厚的穩(wěn)定粒料基層。20 世紀(jì)70年代初，隨著交通荷載的增 加以及排水問題，許多混凝土路面出 現(xiàn)了唧泥、錯臺和開裂等病害。為此， 在設(shè)計 中引入路基排水和耐沖刷底 基層工藝，并廣泛應(yīng)用于重要交通道 路的新建和補強工程中；1989年又 引入了一種連續(xù)配筋貧混凝土厚基 層的新型混凝土路面，這種路面融合 了現(xiàn)有半剛性結(jié)構(gòu)和混凝土路面攤 鋪技術(shù)的優(yōu)點，以確保路面全厚內(nèi)均勻密實。
法 國水泥混凝土路面的一般結(jié) 構(gòu)為：耐沖刷底基層上鋪筑不設(shè)傳力 桿的混凝土短板，或者鋪連續(xù)配筋混 凝土路面(無接縫)。20世紀(jì) 70年代 中期以來，交通道路的混凝土路面幾 乎都采用貧混凝土基層。拌制混凝土 時，經(jīng)常摻加減水劑和加氣劑，含氣 量為混凝土體積的39 _16％，用灰量 為300--500gJm ，平均抗彎強度大于 5Mira，但對水灰比無要求。連續(xù)配筋 混凝土路面施工期間，為防止施工縫 出現(xiàn)問題，有時在一天的**后澆筑中 加入緩凝劑。

常用的施工技術(shù)是滑模攤鋪。采 用整修刮平、麻布帶或橫向刷毛的方 法制作合適的表面紋理。通常用振動 方法將傳力桿置放到新澆的混凝土 中，待紋理形成之后，立即噴灑養(yǎng)生 用化合物。表面紋理制作有兩種技 術(shù)：一是在表面砂漿加入極硬的細(xì)礫 石；一是表面細(xì)礫石外露(比利時水 刷石整修技術(shù))。養(yǎng)生的方法也有兩 種，即養(yǎng)生用化合和聚乙烯薄膜。 維修方面的主要研究是修復(fù)技 術(shù)，旨在保證維修后幾年內(nèi)路面有適 宜的抗滑性能，采用表面整修和橫向 研磨刻槽等兩項技術(shù)。近年來，也采 用噴砂法，即采用細(xì)鋼砂沖除硬混凝 土表面上的部分砂漿，對鋼砂進行回收。20世紀(jì)80年代以來，一直采用 連續(xù)配筋混凝土罩面的施工工藝，減 少了封閉交通的時間，這種工藝包
括：微機控制拌和樓、供料系統(tǒng)、無支 架的鋼筋安裝系統(tǒng)及新型成卷的扁 鋼。

歐洲國家不僅注重路橋的高標(biāo) 準(zhǔn)施工，還十分注重路橋等市政設(shè)施 的維修和養(yǎng)護。一般的城市都有多功 能養(yǎng)護車、冬季綜合養(yǎng)護車、路面清 掃車、涵洞清掃車、橋梁檢測車、標(biāo)志 維修車等一些大型專用維修養(yǎng)護設(shè) … 一 —廣——『_一一  各。由于維修養(yǎng)護工作做得好，很少
看到危橋爛路。 水泥混凝土路面的抗滑技術(shù) 路面抗滑技術(shù)是保障行車安全、 降低噪音的重要措施，它應(yīng)具備兩個 水平構(gòu)造：一個是與車輛輪胎實際接 觸的、路面集料表面水平方向o_- 0．5mm、垂直方向o__0．2mm的微觀 構(gòu)造。抗滑能力主要由水泥砂漿和集 料磨光值提供，它是影響在低車速時 (時速在50Kin以內(nèi))路面抗滑能力的 主要因素，同時，對高速時路面抗滑 能力也有一定影響。另一個由路面集 料間的開放空間、孔隙和溝槽組成的 宏觀構(gòu)造，水平方向為 0．5—50mm，垂 直方向為 0．2—10mm?？够芰χ饕?由集料外露或表面紋理提供，主要功 能是擴散并排走滾動車輪下的路表 水，使細(xì)紋理所提供的低速抗滑能力 在高速時也能保持，它是影響高速行 車路面抗滑能力的主要因素。法國等 其它歐洲國家主要運用6種路面抗 滑方法：

1、制毛法

制毛有橫向制毛和縱向制毛之 分，從行車舒適和降低噪音考慮，一 般采用縱向制毛法。 (1)拉毛法。多采用掃帚、刷子 和塑料梳子，在混凝土表面初凝前進 行。拉毛時要保持紋理均勻、順直、深 度適當(dāng)。我國普遍使用這種方法。 (2)鑿毛法。德國多采用鑿毛機 械，它施工簡便，鑿毛機械處理一遍 即可恢復(fù)路面抗滑能力。

2、制槽法
(1)壓槽法．這種方法是利用壓 模輥制出滑槽，分縱向和橫向兩種， 橫向壓槽較常見，槽形斷面多為矩 形，一般寬 5ram，深 1-2mm，間距15m。雖工藝簡便易行，但槽的深度 均勻性較難掌握，深淺不等，平整度 也較差。英國用安裝在沿軌道進行的 整機上的振動板，在所鋪混凝土上制 槽，可壓出較順直均勻的抗滑槽。

(2)刻槽法．這是水泥混凝土路 面常用的抗滑處理方法，且以橫刻更 為廣泛。它使路表能產(chǎn)生較好的抗滑 能力，并能有效地保證路面的橫向捧 水，但滾動噪聲較大，往往采用變問 距刻槽的辦法來降低噪聲。有的地區(qū) 采用尼龍齒耙的橫向刻槽和振動板 做隨機的塑性刻槽。除橫向外，還有 縱向刻槽。

3、壓紋法

壓紋使紋理順直均勻，路面美 觀，能增強路面的耐磨性，但在表面 干濕不勻的情況下，紋理深淺均勻性 很難掌握。近年來，德國越來越多的 用黃麻布制作縱向紋理來代替橫向 拉毛。

4、拉毛壓槽法

拉毛和壓槽是兩種截然不同的 抗滑工藝，各有利弊。拉毛平整度較 好，但易疏松和破壞表層；壓槽構(gòu)造 深，抗滑好，但易損平整度。為發(fā)揮二
者優(yōu)點，克服其不足，拉毛壓槽的綜 合方法已開始應(yīng)用。試鋪段的路面結(jié) 構(gòu) 由兩層組成 ：下層為厚 190mm的 連續(xù)配筋混凝土，集粒粒徑為40mln~ 上層為厚60ram的加氣混凝土，其集 料粒徑為20ram。上下兩層采用濕接， 以形成整體。施工時，在經(jīng)過超級整 平機處理的上層加氣混凝土表面，先 用刷面麻布進行拉毛，然后使用類似 于叉子夾的彈性鋼齒從行車道上橫 向拖過壓槽。這些鋼齒大約 3mm寬、 0．8mm厚，在路表壓出深 1-2ram的 溝槽。這些溝槽隨機分布，槽距在 12—19mm問，目的是避免表面溝槽
式樣重復(fù)，以減少振動和降低噪音。

5、表面除漿法

為獲得混凝土表面的摩阻力，目 前多采用制毛法和制槽法。這兩種方 芝 o衛(wèi)MATIoz 0F o HlN^ c0NsTR廣IcTIoz